Типові несправності Renault Kadjar

Renault Kadjar це кросовер, який Renault побудував на спільній з Nissan платформі CMF, тій самій, що лежить в основі Qashqai. Через це у Kadjar багато спільного з японським родичем по агрегатах і ходовій, але лінійка моторів і частина електроніки тут суто реношні. На ринку авто популярне, до нас заїжджає регулярно, і за роки роботи набралась чітка картина того, що на ньому ламається закономірно, а що лише за недогляду. Пройдемось по вузлах так, щоб власник розумів, чого чекати на своєму пробігу.

Одразу про головне. Kadjar не капризне авто, але воно чутливе до того, як його експлуатують і чим заправляють. Той самий мотор на трасовому пробігу і на короткому місті проживе зовсім по-різному. Тому нижче ми не просто перелічуємо болячки, а привʼязуємо їх до режиму їзди, бо саме він вирішує, доживе вузол до 250 тисяч чи здасться на 120.

Бензинові мотори TCe: ланцюг і жор масла

Наймасовіший бензиновий Kadjar це 1.2 TCe (сімейство H5Ft) на 130 сил. Мотор компактний і економний, але має два відомі слабкі місця, які варто знати ще до покупки. Перше це підвищена витрата масла. На ранніх версіях зазори між поршнями, кільцями й циліндрами виявились завеликими, тож олива потрапляє в камеру згоряння і згоряє без видимих течій зовні. У важких випадках витрата переходить за літр на тисячу кілометрів, і тоді рівень треба контролювати мало не щозаправки.

Друге і найнеприємніше це ланцюг ГРМ. На частині моторів він розтягується ще до 100 тисяч кілометрів, а винуватцем часто виявляється не сам ланцюг, а забитий сажею масляний канал, який його змащує. Забивається жиклер, ланцюг недоотримує оливи, зношується натягувач і зубʼя, і мотор зустрічає холодний пуск характерним торохтінням у перші секунди. Ігнорувати цей звук не можна: якщо ланцюг перескочить зуб, фази зібʼються, а в гіршому разі клапани зустрінуться з поршнями. Тут прямий звʼязок з першою проблемою, бо саме хронічно низький рівень масла і затягнуті інтервали заміни вбивають ланцюг швидше за все.

Пізніший 1.3 TCe (140 і 160 сил, розробка спільна з Daimler) у частині жору масла помітно культурніший, але й він не без нюансів. На ньому теж трапляється передчасний знос ланцюга з тим самим торохтінням на холодну, а окремою болячкою став пластиковий корпус термостата, який з часом тріскається від температурних циклів і починає підтікати антифризом. На обох бензинових моторах наша порада однакова: коротший інтервал заміни масла, лише правильний допуск оливи і реакція на перший стук ланцюга, а не очікування, поки загориться Check.

Дизелі dCi: K9K і R9M

Дизельний Kadjar це або добре відомий 1.5 dCi (K9K), або потужніший 1.6 dCi, а пізніше 1.7 Blue dCi (сімейство R9M). K9K живучий і економний, але як усякий сучасний дизель вимогливий до палива й режиму. Його типові теми це паливні форсунки Common Rail, які просяться на діагностику на пробігах близько 150 тисяч, клапан EGR, що заростає нагаром від короткого міста, і сажовий фільтр DPF, який забивається, якщо машина не встигає виходити на повноцінну регенерацію.

R9M потужніший і за конструкцією міцніший за K9K, але саме на ньому частіше спливають дорогі теми з паливною. Форсунки і паливний насос високого тиску на пробігах за 120 тисяч починають нагадувати про себе, а через турбіну зі змінною геометрією і той самий DPF з EGR дизель гостро реагує на якість солярки. Симптоми у всіх дизелів схожі: втрата тяги, чорний дим, аварійний режим і помилки по наддуву чи протитиску фільтра. Проблема в тому, що причини за цими симптомами різні, тож наосліп тут не ремонтують.

Окремо про короткі поїздки. Якщо дизельний Kadjar катається переважно по місту на 5 до 10 кілометрів, регенерація сажового фільтра часто не встигає завершитись. Незгоріла солярка потрапляє в масло, рівень оливи повзе вгору, а розбавлене масло гірше змащує мотор. Тому на дизелі з фільтром ми завжди дивимось не тільки на сам DPF по протитиску, а й на рівень та запах масла у щупі. Для міського власника чесна відповідь така: дизель на Kadjar розкриває свої плюси на трасі, а суто в місті бензинова версія проживе спокійніше.

Робот EDC і механіка

Автоматичний Kadjar це переважно робот EDC, преселективна коробка з двома зчепленнями. Вона дає динамічне перемикання і економію, але має свій характер. Типові скарги це смикання при рушанні, ривки в щільному трафіку і поштовхи при перемиканнях на низьких швидкостях. Частина цих симптомів лікується адаптацією і оновленням прошивки, але з пробігом підходить черга зношеного пакета зчеплень, а іноді й мехатроніка, блока, що керує коробкою. Це не дешеві позиції, тому чим раніше впіймати проблему, тим менша сума ремонту.

Головний ворог EDC це місто з постійними пробками, повзінням і смиканнями педаллю. У такому режимі зчеплення перегрівається і зношується швидше, ніж на рівномірній їзді. Ми не раз описували звички, які вбивають робот, і на Kadjar вони працюють так само. Якщо коробка почала пинатись, зʼявилися ривки або поштовхи, які раніше були непомітні, це привід приїхати на діагностику, поки зношується зчеплення, а не мехатронік слідом за ним.

З механічною коробкою на дизелі варто окремо тримати в голові двомасовий маховик. Він зношується на пробігах приблизно від 120 тисяч і дає про себе знати металевим брязканням при вичавленому зчепленні або на холостих. Разом з маховиком зазвичай оновлюють і комплект зчеплення, бо лізти в цей вузол двічі немає сенсу. На механіці Kadjar у цілому надійніший за робот, тож якщо вибір стоїть між ними і машина для міста, механіка це спокійніший варіант.

Повний привід і муфта

Версії 4x4 у Kadjar реалізовані через електронно керовану муфту на задній осі, ту саму схему, що й у родича Qashqai. У штатному режимі авто їде передом, а муфта підключає задні колеса, коли системі це потрібно. Слабке місце тут не механіка сама по собі, а електроніка та мастило муфти. З часом і пробігом власники стикаються з повідомленням про несправність повного приводу або з тим, що задня вісь підключається неохоче, особливо на слизькому.

Часто корінь у тому, що мастило в муфті ніхто не міняв, бо в мануалі воно нібито залите на весь строк служби. На практиці воно старіє, і муфта починає працювати гірше або йде в захист. Тому на повнопривідних Kadjar ми радимо обслуговувати муфту за станом, а не покладатись на слово завжди. Це помітно дешевше за ремонт чи заміну самого вузла, а ремонт заднього редуктора з муфтою це вже серйозна сума.

Ходова і гальма

По ходовій Kadjar типовий кросовер на цій платформі. Перша по зносу зазвичай передня підвіска: втулки й стійки стабілізатора, сайлентблоки важелів, кульові опори. На наших дорогах вони ходять менше за книжкові цифри, і перший симптом це стуки й скрипи на нерівностях. Нічого катастрофічного тут немає, це витратні елементи, але тягнути з ними не варто, бо розбитий сайлентблок тягне за собою нерівномірний знос гуми й гіршу керованість.

Задня підвіска довговічніша, але на повнопривідних версіях вона складніша конструктивно, тож і в обслуговуванні виходить трохи дорожча. По гальмах особливих сюрпризів немає, звичайний регламент по колодках і дисках. Що ми радимо робити з ходовою, це не міняти вузли поодинці по мірі виходу з ладу, а раз на пару років проходити повну діагностику ходової на підйомнику й закривати відразу все, що на межі. Так виходить дешевше й безпечніше, ніж повертатись у бокс щомісяця з новим стуком.

Електрика, мультимедіа і дрібні болячки

Головна претензія до салонної електроніки Kadjar це мультимедіа R-Link, особливо на дорестайлінгових авто. Скарги знайомі всім власникам: підвисання сенсорного екрана, самовільні перезавантаження, неточності навігації, проблеми з підключенням по Bluetooth. Здебільшого це лікується оновленням і перезавантаженням системи, рідше заміною блока. Окремо трапляється паразитне розрядження акумулятора, коли якийсь модуль не йде в сон, і машина за кілька днів простою розряджається. Часто винуватцем виявляється саме мультимедіа або один з блоків комфорту.

З дрібного варто згадати кондиціонер, який на пробігах приблизно від 40 до 80 тисяч буває починає гірше холодити через компресор чи розширювальний клапан. Ще трапляються дрібниці по датчиках і кнопках, характерні для будь-якого авто цього класу. Нічого з цього не робить Kadjar ненадійним, це радше фонові теми, які варто закривати планово, а не тоді, коли вони вже заважають щодня.

Як ми підходимо до Kadjar у боксі

Оскільки Kadjar це збірна з різних моторів, коробок і приводів, ми ніколи не ставимо діагноз по телефону навмання. Порядок такий: спершу знімаємо всі помилки сканером, і не тільки активні, а й ті, що записались у памʼять. Далі читаємо живі параметри під конкретний вузол, будь то корекції форсунок і тиск наддуву на дизелі, стан адаптацій і температура зчеплення на EDC чи логіка підключення муфти на повному приводі. Уже на цьому етапі більшість випадків розкладається по поличках.

Потім іде механіка: огляд на підйомнику, замір компресії там, де це потрібно, перевірка ходової на люфти й течі. Тільки після цього ми називаємо, що саме треба міняти, а що ще послужить, і узгоджуємо вартість з власником до початку робіт. Дорогі позиції, як паливна, турбіна, зчеплення EDC чи муфта, ми не кидаємо в авто за принципом можливо допоможе. Спершу цифри, потім рішення.

На що звертати увагу власнику

• На бензині 1.2 TCe контролювати рівень масла і реагувати на торохтіння ланцюга на холодну
• Масло міняти коротшим інтервалом і лише з правильним допуском, це рятує і ланцюг, і мотор
• Дизель не любить суто короткого міста, стежити за рівнем масла й станом DPF
• Робот EDC берегти від пробок і смикань, при перших ривках їхати на діагностику
• На повному приводі обслуговувати мастило муфти за станом, а не чекати помилки 4x4
• Ходову перевіряти комплексно раз на пару років, а не міняти вузли поодинці

Kadjar це вдалий кросовер, який спокійно ходить довго, якщо не морити його неправильним режимом і не пропускати обслуговування. Більшість авто приїжджають до нас не з капремонтом, а з тим, що можна впіймати вчасно: жором масла, ланцюгом, заростлим EGR, зношеним зчепленням чи розбитою ходовою. Знаєте слабкі місця своєї версії, вчасно на них реагуєте, і машина віддячить пробігом без дорогих сюрпризів.